Rambler's Top100
Сайт управляется системой uCoz

Сайт управляется системой uCoz
 Автор и редактор Сайта - Егоров Валерий  Витальевич   E-mail: bvvaul-barnaul@mail.ru
Сайт управляется системой uCoz

Сайт  создан 22.04.2006г. Предназначен для поиска, общения сослуживцев, выпускников и ветеранов Барнаульского ВВАУЛ, ...ВВАУЛ, ...ВВАУШ и ...

 

Убедительная просьба к ПОСЕТИТЕЛЯМ: Заполните пожалуйста АНКЕТУ (здесь) !  И тогда с Вами будет проще связаться выпускникам, однокашникам, друзьям и сослуживцам.  


Захаров И.М.   

Выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1977года 

Захаров Игорь Михайлович

 

       Короткие рассказы воспоминания "Як- двадцать восемь"


Як-28

 

                               Страница 1977 г.в

Пишу буквами исключительно из любви и уважения к этому самолету.

Печаль моя светла – точнее не скажешь. Перед вами не лирические опусы, а летно-самолетные строки, написанные простым армейским кирзовым «сапогом», и всё-таки, щемящая пронзительная грусть тревожит сердце каждый раз, когда читаю собой же и написанное. Не вернуть уже нам той поры, но собрать осколки ее надо, иначе без них – штопор.

 Отлетал я на Яке семь лет. После Калманки, в Камне вывозил меня на Яке Витюля Хоботюля. Попал я к Еговцеву. Пришел осенью, и поставил меня Еговцев на всякие хозработы, класс предполетных указаний ремонтировать на аэродроме. Понятно, что своих забот ему хватало, а тут еще переучивай летчика. Но по весне я взмолился своему кэзу Корзинину Владимиру Александровичу, и меня начали возить, а потом дали и экипаж.

Помните, была на ручке управления такая крутилочка справа, под названием КА ша? ( короткий шкворень) Всего раз пришлось на Яке ей воспользоваться, когда в полете с курсантом Каржаувовым отказали обе Г\С. Понравилось, как отреагировал на это Разумовский (Рекс). Вылез я из кабины, стою у крыла, техники возятся в самолете,тут подходит Рекс и на меня напустился – а ну, иди туда, смотри, что они там делают, а то останешься виноват!

Году в 90-91-м пришел к нам в Николаевку, пролетом из Каршей на восток, Як - спарка. Перегонял его Серега Неверов, вместе служили в Бжеге. Подхожу, а это наш, еще бжегский, 94-й борт! Понимая, что наверняка вижу Яка последний раз в своей жизни, прижался я к зеленому дюралю и чуть не заревел, прощаясь с тем, кто столько лет носил меня в небе и ни разу не подвел.

Любил я Як за его «взаправдешний» сверхзвуковой вид. Как ни один другой самолет, он был наглядным воплощением скорости. Изящный, легкий в своих формах, все его баки, противофлаттерные грузы, конуса воздухозаборников, вытянутый вперед ПВД, киль, скошенный назад – эх, да что там! Летит по рулежке, покачивая носом на стыках плит – залюбуешься картинкой, заслушаешься особым, мелодичным звоном-пением движков! Такого приятного звука работающих двигателей я не слышал ни у одного самолета.

Як был сложным самолетом, но и за эту сложность мы тоже любили его, и, что там говорить, гордились тем, что летаем на таком «аэродинамическом безобразии». Придешь на какой-нибудь аэродром, где ни разу не слышали, что есть ФБА, ( а не только ИА, ИБА, и т.д.), сбегаются толпы летчиков, техсостава, и дивятся хороводом вокруг Яка. Долгие осмотры обычно заканчивались одним и тем же изумленным вопросом – Как вы на нем летаете?

Однако, освоив Яка, я уверенно летал на нем. И можно было после него летать на любом другом самолете, не напрягаясь. Поэтому, выпускники училища летали во всех родах авиации, и даже на вертолетах. Навыки полетов по приборам тоже были у барнаульцев на высоте.

Было такое мучительное упражнение – полет с отключением групп приборов. Для этого в передней инструкторской кабине стояла система имитации отказов, которая позволяла отключать в кабине летчика оба АГД, указатель высоты, скорости и вариометр вдобавок. Вот так и заходили на посадку, держа высоту по УВПД, крен – по ЭУП, вертикальную – по оборотам движков. ОФИГЕТЬ! (это сейчас я так думаю)

Как-то в Камень пришла перелетная эскадрилья истребобелей, не помню, какого типа. Выходим после завтрака на крыльцо столовой, стоим, курим вместе с ними. И что-то они в шутку начали задирать Яковцев. А был такой старый штурман по фамилии Жуков, чуть ли не на Пе – 2 еще летал. Он слушал-слушал их приколы, а потом и говорит в сердцах – Да я у вас точку выравнивания спи.жу – весь полк до полосы сядет!!! Блин, а ведь точнее не скажешь! Позже, сидючи дежурным по аэродрому, не раз наблюдал, как в СМУ свиристелки сыпались со всех сторон на полосу, но только не по глиссаде. Зато в ПМУ – они – «короли вокруг хвоста, да на полосу!» К чему я это?

Ага, вспомнил. Тут и реверс элеронов, и скоростной подхват, и нескоростной подхват, и флаттер, и бафтинг, и затягивание в пикирование, и валежка и т.д. и т.п. Недаром Череп говорил – Кто сдаст аэродинамику на пять – может дверь в мой кабинет НОГОЙ открывать! Ходила полуправдивая история о том, что Яковлев создал этот «летающий забор», «аэродинамическое недоразумение» в отместку летному составу за соблазнение его дочери. Конечно, это летная байка, но как похоже!

Яковская спарка на форсажах показывала чудеса скороподъемности. Если не успел задрать угол сразу, то переднюю стойку было проблемно потом убрать (ограничение по скорости уборки – 450км/ч, т.к. убиралась она против потока) Мой кэз Корзинин Владимир Александрович погнал спарку из Камня на ремонт и на наших глазах сделал 10 тыс. за 2 мин. до дальнего привода. Сравнимо со Старфайтером. Легко и красиво вертел бочки. Наш, один из любимых, комполка, Петрюк Ирис Дмитриевич, летая на разведку погоды, снижался к торцу полосы с разгоном скорости, а потом ставил Яка в горку градусов под 60 и вертел восходящие бочки, вызывая наше дружное восхищение и прививая тем самым любовь к авиации.

Я тоже пользовался таким приемом на Элке. В зоне, над кучевым облаком, перевернешь Элку и свободно падаешь спиной в это облако. Потом тихонечко и незаметно для курсанта, внутри облака убираешь крен, переводишь из снижения в набор, и внезапно – вот оно, только синее, распахнутое небо вокруг! Восторг, и только восторг! Песня!

 Были и на Яке, как на Иле, свои особенности и сложности.

Полностью залитый топливом, он неохотно разворачивался на поворотах РД, не помогала даже кнопка «Рулежка» и приходилось подруливать движками.

Переднее стекло на разведчике и пэпэшке было, в отличие от боевого и спарки, треугольным, да еще левое – толще, чем правое, поэтому полоса на взлете была изломлена ступенькой, в левом – выше, в правом стекле – ниже.

Фонарь передней кабины на «спарке» при создании посадочного угла полностью закрывал не только линию горизонта, но и полосу. Видно было только края полосы влево - вправо, и добирать приходилось, используя «жопное чувство», интуитивно.

Двухвальные движки Р11АФ2-300 имели большое время приемистости, около 13 сек, это заставляло быть предусмотрительным; задергивая обороты, вывести быстро назад их было невозможно. Тем более, что движки при ровной быстрой даче Рудов «схватывали» по-разному, и меня один раз, при взлете в Дубно, чуть не выбросило с полосы вбок. Только энергичными действиями Рудами удалось выровнять с-т по полосе и взлететь в заданное время.

Тормозных щитков не было, поэтому мастерство быстро пристраиваться на Яке «догоном», без обгона при этом ведомого, отрабатывалось не одним днем. Главное, при обгоне ведущего на пристраивании, надо было, согласно Строевого устава ВС СССР, повернуть голову и отдать старшему честь. Что и делали.

На пэпэшке, ввиду установки в люки станции помех «Букет», центровка была ощутимо более задней, чем на других вариантах Яка, что требовало иной заправки по бакам и иной установки стабилизатора на взлете. В Бжеге, за месяц до начала моей службы там, разбился Боб Васенин. Техник заправил не так, и на взлете Боб сделал такую свечку после отрыва, что упал потом на бетон, даже не выйдя за пределы ВПП.

Если вы помните, движки на Яке стояли ниже оси фюзеляжа, и при даче газа возникал кабрирующий момент. Полностью заправленные ПТБ тоже валили его назад.

Поэтому в такой конфигурации, на той же пэпэшке, после уборки закрылков нос упрямо лез вверх, и, пока не приберешь обороты от Мах, приходилось упирать ручку в приборную доску и держать так до разгона скорости более 450.

Летали на учения в Буялык (Петровка). Снижаюсь по глиссаде, впереди Сушки садятся. Я – на пэпэшке. Подхожу к дальнему и получаю от РП команду на уход на второй круг. Перевожу в набор, кран шасси – на уборку, Дальний прохожу на 400 м, и тут РП решает все-таки втиснуть меня среди садящихся Сушек и кричит – вам посадка! Спорить некогда, колесья на выпуск, закрылки, Руды задергиваю на МГ, упираю нос с-та в точку. Всё, что еще можно? Сижу, жду, что получится. Выравниваю, сажусь.

Дома, в Бжеге, РСБН иногда таскала мимо полосы, сбивались какие-то там настройки. Идешь по курсу, а она кажет в сторону, Сопоставляешь ее вранье с АРК, уличаешь кого-то в нечестности. Но однажды все-таки выпал я из облаков метрах на 50-60 над ближним. Минимум в Польше всегда был реальный, без натяжки, и часто летали 100 на 1 при реальном 30 на 300. Выпал, а полоса-то изрядно сбоку, впереди – капониры соседей. Заламываю крен, затем перекладываю в противоположный, и убираю его почти перед касанием земли.

Говорю это к тому, что Як, (даже пэпэшка) при уважительном к нему отношении, откликался на действия пилота правильно и не подводил его.

 А теперь вообще о самом главном, наиглавнейшем и наиважнейшем достоинстве Яка.

Яковский Шадым был наивкуснейшим спиртом во всех ВВС!

Миговцы с 25-х, свой, воняющий резиной и керосином, спирт выменивали на шадым в соотношении 10 к 1.

Особенно хорош он был, слегка подразбавленный водичкой, при этом сосуд, где происходила химическая реакция, непременно плотно накрывался ладошкой. Откуда же бралось сие яство, где находился источник нектара и амброзии?

А находился он на «спарке», в тех.отсеке, и являл собой шарообразный сосуд емкостью аж 32 литра, выкрашенный в радикально зеленый цвет (что характерно). Предназначался спирт, естественно, для смачивания глоток летного и инженерно-технического состава ФБА и РА, но в инструкцию по ошибке вписали – для охлаждения тормозных барабанов колес! (?) (при Сталине за такое вредительство немедленно бы расстреляли за ангаром, причем, исключительно из крупнокалиберного говномета!)

У техников Каменского полка этого спирта было….ну, чуть-чуть. («Спарок» - то в учебном полку было много)

Нет техника на работе день, другой. Приходим к нему домой и находим его лежащим в ванной на полу, мертвецки пьяным, с крепко зажатой в руке кружкой. А ванна до краев налита спиртом. Видел лично. Но чаще всего просто ряды трехлитровых банок со спиртом украшали интерьер коридора, чтоб далеко до дверей не носить.

Никогда спиртягу не заливали в бак, а выезжали на мастерстве инструкторов. Не припомню ни одного случая, чтобы спарка стояла из-за перегрева тормозов даже в жаркое Алтайское лето. Зато у летчика был мощный инструмент воздействия на техника, если тот начинал идти где-то, в чем-то супротив. Самолет не готов к полету по причине неполной заправки жидкостями – железный и законный аргумент! Бегом, чтобы не опоздать с вылетом, несся техник за спиртяшкой, с постной миной заливал в бак, и обреченно ожидал возвращения самолета на ЦЗ.

А ты, особо не зверствуя, перед самой ЦЗ включал в передней кабине АЗС «Охлаждение колес» и самолет сразу окутывался облаком благоуханного спиртового аромата. Раньше включать было опасно – можно было прямо в кабине забалдеть, пары проникали и туда. Техник, едва сдерживая скупую мужскую слезу, с каменным лицом заруливал тебя на стоянку, унюхавшие аромат соседи с интересом наблюдали эту безмолвную экзекуцию, зато потом, неделю минимум, техник ходил, как шелковый.

  

Помните, как угнали СКР «Сторожевой» под командованием Саблина в семидесятые годы, (по-моему, из Клайпеды) в Питер?

У нас в Бжегском ОАП РЭБ нач.ПО был Александр Васильевич Прилепский, классный, кстати мужик. Он служил в то время в Черняховске, был лейтехой. Именно их полк бомбил Саблина. Вот что он рассказывал нам про это:

Дело было под ноябрьские. Все гуляют по домам, и тут – тревога. Неохотно, кляня тревогу, прибежали на аэродром, а тут команда на подвеску боезапаса, по самолетам и - «задачу получите в воздухе!»

Облака стояли над морем – 300 м. низ. Пошла колонна одиночных самолетов. С РБП из облаков кидать – в корабль не попадешь. Поэтому головной самолет выпал под облака, и, надо же такому быть, - прямо на СКР. Бросает бомбы и повреждает корму и всё, что там – управление, ходовку. Докладывает в эфир, что попал, что корабль потерял ход и описывает циркуляцию. Уходит.

Второй выпадывает под облака, видит медленно ползущий корабль, решает, что это то, что нужно, бросает бомбы и …топит случайный сухогруз! Уходит.

Третий выпадывает под облака прямо на походный ордер погони. Смотрит – один корабль впереди чешет, а куча кораблей за ним гонится. Решает, что это - беглец, а за ним – погоня. Начинает строить заход по первому. А это – флагман походного ордера!

Флагман не растерялся, и, видя, что его будут сейчас топить, а связи с Яком нет, развернул свои зенитки и дал заградительный залп в воздух. Як побросал бомбы в море и ушел домой. Больше никто не вышел на цель.

Потом Васильич служил в ЦБУ в Ташкенте, и мы только в эфире встречались.

 Как завалили Салимона.

 Пошла наша АЭ на полигон «Бухара» отрабатывать свое ЛТУ. Отбомбились, сели в Каршах. Сильно хотелось остаться там, хотя бы на денек. Но Бойко категорически требовал, чтобы мы вернулись. Метео, правда, невзирая на его давление, честно доложил, что по маршруту полета стоит мощный фронт с мощнокучевой и грозовой облачностью высотой более 10 тыс. Понимал, видно, что дело-то нешутейное и не стал брать ответственность за возможный исход нашего перелета на себя. Однако Бойко требовал вернуться, и мы поднялись в воздух. Идем колонной пар. Впереди нас, на дальности двадцать, идет пара : - зам.по летной Головкин Александр Иванович и ведомый у него – нач. ВОТП Маркин Витя. А фронт стоит себе впереди, никуда не делся, ждет нас.

Я – ведомый первой пары у комэски Сани Кузина. Замыкает нашу колонну пара – кэз Вовка Мецкер и его ведомый лейтенант Юрка Салимоненко. Скребемся помаленьку вверх, а стена ослепительно белых облаков все ближе и ближе, и, чем ближе к ней подлетаешь, тем выше она над тобой нависает. Как потом оказалось, Головкин с Маркиным разошлись, обошли фронт с обеих сторон, потом снова собрались. Мы же никакой информации от них не получили.

В облака воткнулись, не успев перепрыгнуть их поверху, где-то на 8 500. Распускать эскадрилью Кузин не стал, мы только плотнее стали друг к другу, чтобы даже в облаках было видно ведущего, и несемся внутри, только успевая парировать тряску и крены от болтанки. Пробили гряду облачности, стали перекликаться: Такой-то? – На месте! Такой-то? – На месте! Последнего в колонне запрашиваем – тишина!

Много раз запрашиваем, много раз – тишина. Да уж! А что делать, колонна прет вперед со скоростью 900 км / ч., ее не остановишь для поисков. Так и сели в Николаевке в полном неведении о судьбе Салимона. А там диспетчер уже говорит нам – Ваш Салимон сел… - в Луговой!

Оказалось, что в облаках Салимон не справился с управлением, молод еще был, неопытен, условия не по нему, явно. Ну и свалился благополучно с 8-ми км. Прокувыркался в облаках до 4-х км. Затем нажал кнопку приведения к горизонту, и железный брат поставил его из положения - «Раком» в положение «ГП». Отдышался, осмотрелся, видит – аэродром под ним. Заходит, запрашивает – тишина.

Заходит повторно и садится в Луговой на безлюдный аэродром. Там в это время полосу ремонтировали. Ну а дальше, всё, как в авиации – летчик виноват, что не справился в ситуации, в которой его и не учили еще летать, и допуска в СМУ он не имел. Списали, однако.

 Как мы с Бойко пробовали поубивать пилотов, но они сказали – «Фигу!»

Сижу дежурным по лётному полю. Поднимается ко мне Метео и говорит: - через пятнадцать минут прогнозирую туман с Капчагая. (водохранилище) А у меня три наших борта стоят на плане с Талдыка, они ушли туда в предыдущую смену ночью по погоде.

Звоню Вите Бойко в городок, тот отвечает – давай добро, я сейчас подъеду. Ладно, взлетают ребята с Талдыка, а туман, как по расписанию – вот он.

Витя приезжает, командует мне – давай на СКП! Прыгаю в пожарку, понесся. А туман уже стоит плотный, низ – где-то метра два - три от земли, но ровный. Только выпрыгнул из машины перед СКП, мимо меня из тумана на полосу падает первая Сушка!

Тут-то у меня задрожали коленки, сразу вспомнил, как в 78 году на востоке вся эскадрилья Су-15-х легла в тумане перед полосой. Врываюсь в СКП, солдатику-дежурному - Кто сел!? Оказалось, что сел лейтенант Игорь Лапушинский. А в составе этой группы был он, потом инспектор из Ташкента, полковник, и наш кэз Генка Никитин. Наверное, в таких условиях пускать лейтенанта вперед было неэтично, но что делать. Вторым заходит этот инспектор. На посадочном, три – не видать его. Два – не видать. Ближний – не видать. Потом вдруг вижу, что, между ближним и полосой, из тумана, вниз, наискосок к земле, начинают бить голубые струи дыма, затем появляется хвостовая часть летящего на посадочных углах, самолета. Что за черт, что за дым; пожар - не пожар? Покуда эти мысли пролетели в моей голове, самолет уже шлепнулся на полосу, и тут я сообразил, что к чему, и крикнул инспектору (а это был он) – слив топлива выключи!

Заходит Генка Никитин. Только перед торцом полосы я увидел размытый силуэт Сушки и успел скомандовать - полоса под тобой, садись! Но он уже сунул обороты, шасси поползли вверх, и Генка опять ушел на Талдык. Назавтра прилетел по хорошей погоде без проблем.

 

В Колобжеге начПо дивизии на Миг-23 ночью, в тумане, дважды не мог попасть на полосу, а в третий раз так примочил с-т к земле, что от того поотпадывали все торчащие наружу предметы, включая ПВД, с-т отскочил от земли, погасло питание приборов. И летчик прыгнул. А умная машина продолжила свой полет и упала в Голландии после полной выработки топлива.

В Бжеге, в соседнем ОРАП, ночью знакомый мне летчик попутал ночью высоту при заходе по системе на 1000м., что бывает нередко в авиации. Снижается вместо 1200 на 200м. и устанавливает вертикальную 10м/с. Естественно, через 20 сек. самолет встречается с земным шаром. Спасает то, что садится он в лес, хорошо, не в наш лес, а в польский, жиденький и хлипкий. Пробивает его от вершин деревьев до земли, бьется колесами о землю, отлетает, дает газ с перепугу и… спокойно приходит на полосу! У «двадцать пятого» порублены кромки крыльев, воздухозаборники, в одном приехало бревно, в передней стойке застряла куча веток – а летчик чудом остался жив. Списали, однако.

 

Был такой инспектор — полковник Богдан, периодически приезжал в Николаевку подлетнуть. Резкий, блин, как прокисшие помидоры. Даже ходил порывисто как-то, поворачивался резко — такой Чапай с голубыми лампасами.

Пошли с ним на полигон, я у него ведомый, Юрка Мелешко ведет вторую пару. На маршруте встречаем мощную кучевку. Летим в нее, Богдан молчит и не дает команды на

роспуск. Подлетаем вплотную к облакам, говорю Юрке — роспуск! - Понял.

А. да, группе — роспуск — проснулся Богдан.

Пришли на полигон. Разошлись парами по своим целям. Богдан вертится, как вошь на сковородке, понятно — цель не обнаружил. Подсказываю — цель под нами, работаем. Тот докладывает,так и не обнаружив цели — цель вижу, работа группой.

РП дает разрешение на работу, я ставлю самолет на уши, градусов под 60, так как цель почти пролетели, бросаю по цели свои бонбочки, а Богдан так и не вводит в пикирование, просохатил на повторный. Становлюсь в круг, ожидаю. Пристраиваюсь, собираемся и домой. На ЦЗ подхожу — товарищ полковник, разрешите получить замечания! Но ничего не ответил мальчиш, только досадливо махнул рукой, дернулся и пошел на КДП.

После него пришел инспектор — пару раз оборвал тормозной парашют на посадке. Потом выкатился с полосы, потом сел с включенным сливом топлива, а потом и приезжать перестал.

Три года подряд на нашей полосе летали курсанты с Луговой — у них ремонтировали полосу. Летали афганцы — угрюмые, насупленные, нелюдимые. Невольно думалось про них — вот сейчас научим их, а за кого они потом летать станут?

Летали кубинцы — загорелые, симпатичные, веселые и приветливые парни. Они рассказывали, что на Кубе нет такого понятия — УМП. Фидель им сказал: всепогодная авиация должна летать в любую погоду! И они свято выполняли его заветы и шуровали в любой туман. Бились, правда, но то ж за идею!

Летали вьетнамцы — до того мелкие, что на сиденье подкладывали кучу подушек(не спальных)

Выхожу из класса в курилку — сидят четверо вьетнамцев в повседневной форме, хотя у них идут полеты. Чего не летаете? - спрашиваю. Отвечают — Спися-я-я-ли...

Как, списали, за что?

А-а, стлясьно!

Как, где «стлясьно», в зоне, что ли?

Не-е-е, в зоне не стлясьно, а вот на посадке — стлясьно!

Это называется — боязнь земли, в инструкции было прописано как одна из причин взмывания. (вторая — несоразмерное приближению к земле взятие ручки на себя).

У нас говорилось так: - кто ссыт, тот взмывает.

Парни — честно, без шуток — ПРО НЛО!

 

Интересно, а те, кто отрицает наличие НЛО, сами его хоть раз видели?

Или поставлю вопрос так: те, кто видел нло, будут ли они это отрицать?

Я сам видел непознанное три раза и еще был очень странный случай, расскажу позже.

Первый раз НЛО видели с трех разных точек малого маршрута в Калманке ночью сразу три экипажа, в том числе и я. Это был шар мягкого неонового свечения, теплого голубовато-сиреневого цвета, не испускавший никаких лучей и не оставляющий никаких следов.Он летел наискосок к горизонту с небольшим снижением, а, так как он был внутри относительно небольшого треугольника, то и размер его был небольшим. 79-й год.

Второй раз, в Алейске, на предполетных указаниях перед первой сменой полетов, в совершенно безоблачном небе под углом градусов 60-70 к горизонту, напротив строя нашей АЭ, неподвижно стоял обьект круглой формы. Был это шар или диск, сказать не могу, так как он ослепительно сиял белым «хромовым» или «никелевым цветом и всё. Сиял, причем, не в лучах солнца, т.к. находился почти на солнце, градусов 15 сбоку.Стоял, не двигаясь и не меняясь в размерах, не приближаясь и не удаляясь, а потом просто перестал быть виден(исчез). 80-й год.

Здесь пессимисты начнут сразу возопить, что это массовая галлюцинация полупьяных пилотов, оптический обман, серебристые облака, собравшиеся за карточным столом поиграть в Преф, метеозонд, случайно выпущенный из рук воспитанником Алейского детского сада и протчая, протчая, протчая. Придумать они смогут всё, а вот объяснить доходчиво каждому атеисту с дипломом «Летчик-минус-инженер» - слабо.

Третий раз было так. Польша, 85-й год, ночные полеты. Октябрь месяц. Стою на улице, от нечего делать, а, скорее по въевшейся привычке, смотрю на посадки самолетов.

Полеты идут с основным курсом 270 градусов, а я, соответственно, смотрю в противоположном направлении, строго на восток — 90 гр.

Стою, никого не трогаю. С левой стороны, в поле зрения, вплывает небольшой светящийся объект. Спокойно поворачиваю голову и спокойно смотрю в черное небо. Высоко в небе плывет пара самолетов, оставляя за собой серые инверсионные следы. Ощущение, что в стратосфере, на высоте ну никак не меньше 10 км, на сверхзвуке шурует пара. Через некоторое время, уступом к ней, появляется точно такая же пара светящихся теплым соломенно-желтым светом, самолетов, и так же тянет за собой серые дымные следы. Так как солнце недавно зашло, было полное ощущение того, что летящие на большой высоте самолеты освещают лучи уже невидного с земли солнца.

Тут, после ощущений, у меня включается разум. Какие, к черту, строи, - ночью, да еще на сверхзвуке? Да и заявки на пролет нашей точки у диспетчера не было!

Ладно, думаю, если они идут на сверхзвуке, услышу, может, по пролету, звук движков.

И тут происходит картина, совершенно сбившая меня с толку.Эта четверка проходит дальше к горизонту, и становится видно, что летит она на высоте не более 100 метров!!! Когда она пролетает над Бжегом, то дымные следы за ней подсвечиваются снизу огнями города! Да и звука самолетного я не услышал, только тихое шипение, как шипит и потрескивает коронный разряд электричества.

Тут прируливает на ЦЗ экипаж Вити Солдатенко. И, взволнованные, первым делом, бросаются ко мне: -ты видел? - видел? Позвонили на КДП, но там ни по локаторам, ни визуально РП не видел ничего. Однако, минут через десять, позвонил дежурный по полку из Бжега с вопросом — а что это за хрень только что так низко пролетела над городком? Никто ответ дать не смог, а меня с Витей посадили писать докладнуюнаверх, раньше такие сведения собирал отдел ГШ.

Но и это не всё! Через неделю приходит в полк регулярная советская пресса — письма, газеты, другая почта. Мы уже и думать позабыли об этих «Пришельцах», на кой они нам? Но газеты всегда в то время читались от корки до корки.

Читаем в «Комсомолке» - неделю назад над Белоруссией, в районе там-то, там-то, кружила группа неопознанных летающих объектов. Так, - думаем себе, - «наши» хлопцы наследили!

Хошь верь, как говорится, хошь не верь.

В Николаевке, приезжаем на первую смену полетов, а техсостав, который приезжает раньше пилотов, бегает, взбудораженный!

o        Что случилось?

o        Да над Капчагаем НЛО только что висело! Мы прыгнули в тягач и — туда! (а Капчагайское вдхр. от полосы — в 4-х км.)

Над водой висел диск с куполообразным возвышением в центре, и луч свете из него упирался в воду. Когда машина приблизилась, то луч убрался, (а не выключился) и объект на большой скорости ушел в сторону гор.

Группа руководства у нас не раз наблюдала по экрану локатора снижающиеся, а потом и проходящие над полосой, перед КДП, отметки, как от самолетов. Но визуально, сколько ни таращились в окна — ничего!

 

Сайт управляется системой uCoz
Cайт выпускников БВВАУЛ
Сайт управляется системой uCoz
 Rambler's Top100   Проголосуй за Рейтинг Военных Сайтов!    Сайт БСШИ с ПЛП

Сайт управляется системой uCoz